Quinta-feira, 21 de Junho de 2007
Questões chave

Agora que se prepara um quadro comparativo de soluções para o novo aeroporto de Lisboa, importa responder às questões chave; convido-vos a encontrar as respostas a estas seis interrogações: 

 

1 – Hoje em dia, os passageiros e empresas que operam na Portela subsidiam a operação deficitária de quase todos os outros aeroportos sob a alçada da ANA S.A.. Que modelo de privatização da ANA S.A. e exploração do novo aeroporto, atenuará esta infracção à política do utilizador/pagador?

 

2 – Sendo lógico que, no âmbito da montagem do negócio “Novo Aeroporto”, com o Estado fique somente o risco “procura”, qual será o volume a contratar para o dia de abertura? Ou vai ser negociado um prazo de concessão variável, a determinar em função da escala de operação aquando do início da actividade do NAL?)

 

3 – Tendo os normativos da ICAO (as referências de Segurança mundialmente aceites para o cálculo das áreas de segurança) sido concebidas para a exigência máxima de 1510 m de separação entre pistas, de que forma se adaptam os requisitos na Ota com uma separação de 1700 m? Que adequação se fará da legislação concebida para os aviões e controlo aéreo de há 30 anos à realidade de 2017?

 

4 – Que impacte na capacidade competitiva do aeroporto Ota teria a sua inclusão numa zona declarada franca, passível da instalação de indústria e serviços de alto valor acrescentado?

 

5 – Qual a diferença entre o custo médio de utilização da Ota, no que respeita à deslocação dos passageiros e dos funcionários, e o equivalente em qualquer uma das outras alternativas já sugeridas? Qual o peso da diferença desta externalidade na viabilidade dos vários cenários?

 

6 – Qual o grau de exposição a mercados ou operadores significativos? Em que medida é o Plano de Negócio prejudicado por uma eventual desequilíbrio/dependência? 

 

João Moutinho 

 



Terça-feira, 12 de Junho de 2007
Ponto de Partida

Continua-se a escrever sobre a bondade (e maldade) da deslocalização do aeroporto de Lisboa e sobre a má ou boa opção que a Ota pode ser. Pena é, que as mais das opiniões venham enfraquecidas por evidentes ambições políticas, lobismo regional, visão sectorial e até por interesses pessoais. Na realidade, este é um assunto de tal importância na concepção (logo no desempenho) das estruturas macro-económicas do país e no posicionamento de Portugal face aos fluxos de pessoas, bens e serviços internacionais, que não poderá deixar de ter uma abordagem pragmática, abrangente, integrada e com horizontes mais afastados que qualquer fronteira de região, legislatura ou expectativa de vida útil na política.

 

Este sítio pretende abrigar opiniões independentes e construtivas; queremos argumentos sustentados, comparações objectivas, números explicados, referências provadas. Se você se revê nesta postura, ajude-nos a responder a estas perguntas: 

 

- O aeroporto que serve Lisboa tem que sair da Portela? Se tem, porquê e quando?

- A melhor alternativa para uma eventual nova localização é a Ota? Porquê?

- Que tipo de aeroporto se deve construir?

 

João Moutinho



Quinta-feira, 19 de Abril de 2007
Futuro

publicado por ota às 10:46 | link do post | comentar | adicionar aos favoritos

Terça-feira, 27 de Março de 2007
50. A implantação do Novo Aeroporto criará emprego na região?
A actividade de um aeroporto gera postos de trabalho directos e indirectos na região de implantação.
O emprego directo diz respeito às actividades relacionadas com o tráfego de passageiros e de mercadorias no aeroporto, admitindo-se as seguintes proporções:

• 2 000 empregos/milhão de passageiros/ano (até 5 milhões de passageiros /ano)
• 1500 empregos/milhão de passageiros/ano (entre 5 e 10 milhões de passageiros /ano)
• 1000 empregos/milhão de passageiros/ano ( >10 milhões de passageiros /ano)

Na região envolvente ao aeroporto estima-se a criação de postos de trabalho indirectos em número igual aos directos.
Na data de abertura estima-se a criação de 28 000 postos de trabalho directos no aeroporto e de 28 000 postos de trabalho indirectos na envolvente.
Refira-se ainda que se estima entre 4 000 a 5 000 o número de trabalhadores envolvidos na fase de construção.


49. Como irá a localização do Novo Aeroporto na Ota afectar a ligação aérea Lisboa-Porto?
Este segmento já hoje em dia se encontra afectado pela existência de outros modos concorrentes (automóvel e comboio convencional).
Está igualmente previsto que o volume de passageiros nesta ligação aérea venha a sofrer uma diminuição da ordem dos 40% com a entrada em operação da Alta Velocidade entre Lisboa e Porto, que permitirá reduzir o diferencial de tempo actual para o modo aéreo. Tudo indica que esta ligação aérea venha a servir essencialmente voos de conexão, representando um volume pequeno de passageiros. Note-se que para este tipo de passageiros, a localização do aeroporto não é relevante.


publicado por ota às 19:43 | link do post | comentar | adicionar aos favoritos

48.

Que medidas serão tomadas relativamente ao Ordenamento do Território na região envolvente do Novo Aeroporto?


As competências de Ordenamento do Território estão atribuídas à Administração Central (Governo) e Administração Local (Autarquias), pelo que serão estas entidades que poderão implementar medidas conducentes ao ordenamento do território na envolvente do Aeroporto. Nesse âmbito dever-se-á adequar os instrumentos de ordenamento do território nas suas diversas escalas (local, municipal e regional) à instalação do Novo Aeroporto, tendo em atenção as pressões de crescimento urbano e industrial que serão originadas.
O crescimento urbano deverá ser orientado no sentido da consolidação dos espaços urbanos já existentes, para que a transformação do território se processe de forma coerente respeitando as condicionantes existentes.

publicado por ota às 19:41 | link do post | comentar | adicionar aos favoritos

47.

Que meios de transporte estão previstos entre o aeroporto e os centros urbanos que o mesmo irá servir?


À semelhança dos aeroportos das grandes cidades, o novo aeroporto será servido por várias opções de transporte colectivo, nelas se incluindo o comboio que assumirá um papel de relevo neste domínio.
O Plano Director de Referência previu como requisito uma ligação ferroviária de elevada frequência a Lisboa, permitindo tempos de percurso de aproximadamente 20-25 minutos. O principal acesso rodoviário em direcção a Lisboa será assegurado pela auto-estrada A10 (Bucelas/Carregado(A1)/IC3), prevendo-se um tempo de deslocação de 35 minutos do Novo
Aeroporto até à entrada de Lisboa.
A auto-estrada 10 estabelece ligações com a CREL (A9) a Norte de Lisboa, com a A1 no Carregado e com a A13 a Sul do Tejo. Será também assegurada uma ligação não portajada.
O acesso para Sul estará muito facilitado com a nova travessia do Tejo muito próxima do novo aeroporto.
O aeroporto será ainda integrado na futura rede do TGV.


46.

Qual o impacte da distância da Ota ao centro da cidade de Lisboa no funcionamento e competitividade do Novo Aeroporto?

 
A maioria das antigas infra-estruturas aeroportuárias tem vindo a ser substituída por novos aeroportossituados fora dos centros das cidades. Tal deve-se não só a problemas de espaço, mas aquestões ambientais e de segurança.
A maior distância dos aeroportos aos centros das cidades tem sido mitigada garantindo meios de transporte cómodos, rápidos e eficazes, nomeadamente um serviço ferroviário com elevada frequência. Tal solução está prevista também para o novo aeroporto.
No quadro que segue, indicam-se, a título meramente informativo, as distâncias dos aeroportos à cidade. Note-se o aumento da distância à cidade no caso das novas infra-estruturas.

Data de abertura Cidade Aeroporto Distância à cidade (km)
1923 Amsterdam Schjohol 30
1923 Berlim Tempelhof (scheduled to close soon) 6
1928 Madrid Barajas 16
1931 London Gatwick 45
1938 London Luton 51
1942 Lisbon Portela de Sacavém 8
1946 London Heathrow 23
1948 Berlin Tegel (scheduled to close in 2007) 8
1966 London Stansted 56
1974 Paris Charles de Gaulle International 22
1992 Munique Franz-Joseph Straussinternational 29
1998 Milão Malpensa International 47
1998 Oslo Gardernoen 50
2001 Atenas Spata 30
Convém não perder de vista que a dependência alternativa de um aeroporto muito congestionado, mesmo que mais próximo (como seria o caso da Portela no limite da sua capacidade) gera, por um lado, gastos de tempo adicionais – decorrentes de atrasos e ineficiências induzidos pela saturação do aeroporto – e, por outro, obriga parte do tráfego a recorrer a aeroportos servindo outros centros urbanos (no caso vertente, Madrid ou Porto).

publicado por ota às 19:29 | link do post | comentar | adicionar aos favoritos

45. Existem outros aeroportos construídos ou explorados em parceria com interesses privados?
A privatização da gestão aeroportuária, sob várias formas (venda de participações, dispersão de capital, concessão) é hoje usual, sendo vários os exemplos na Europa (Reino Unido, Dinamarca, Áustria, Alemanha, Itália, Grécia), na América Latina (Argentina, México), no Extremo Oriente (China, Malásia, Austrália, Nova Zelândia), África do Sul, etc
A construção de um novo aeroporto com recurso a uma parceria público/privada foi utilizada, por exemplo no aeroporto de Spata, em Atenas, tendo o Estado Grego criado uma sociedade com accionistas privados alemães. Existem vários tipos de investidores internacionais interessados na exploração de infra-estruturas aeroportuárias: empresas gestoras de grandes aeroportos, construtores/operadores, investidores financeiros e fundos de pensões.

publicado por ota às 19:27 | link do post | comentar | adicionar aos favoritos

44. Qual o Modelo de Transacção previsto?
O modelo de transacção encontra-se em reavaliação no contexto dos trabalhos em curso.
Como modelo possível, a Resolução do Conselho de Ministros nº18B/2000 de 27 de Abril estabeleceu os seguintes objectivos para o desenvolvimento de um novo aeroporto na Ota:

• Estabelecimento de uma Parceria Público-Privada que articule a contratação da concepção, construção, financiamento e exploração da nova infra-estrutura com a entrada de accionista privado de referência no capital da ANA, mediante aumento de capital;
• Escolha de parceiros privados através de um procedimento concursal, a estabelecer em regime jurídico específico;
• Encerramento do Aeroporto da Portela aquando do início de actividade do novo aeroporto (em virtude da comprovada falta de dimensão do tráfego para manter dois aeroportos tão próximos e da absoluta necessidade de libertar a cidade de Lisboa dos malefícios ambientais ao nível do ruído e ainda por razões de segurança).

No modelo de transacção então previsto:
• A ANA privatizada seria concessionária dos principais aeroportos nacionais.
• A ANA e o seu parceiro privado de referência constituiriam entre si uma sociedade veículo (SV NAL), sub-concessionária da ANA (controlada por esta), para a concepção, construção, financiamento e exploração do novo aeroporto - DBOT .


publicado por ota às 19:25 | link do post | comentar | adicionar aos favoritos

Comandante João Moutinho. Ver nota biográfica.

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