Terça-feira, 27 de Março de 2007
20. Porque não dois aeroportos para Lisboa?
São hoje conhecidas condições "mínimas" necessárias para que o desenvolvimento de um sistema multi-aeroportuário para uma mesma cidade ou área metropolitana seja bem sucedido.
Uma delas é precisamente o volume de tráfego que a cidade em questão terá que originar. Quando se fala em cidades como Londres ou Paris, convém lembrar que o volume de tráfego gerado por estas cidades é enorme (a área metropolitana de Londres deu "origem" a 41 milhões de passageiros em 2001, movimentando o conjunto de 4 aeroportos um total de 112 milhões de passageiros nesse ano; os 2 aeroportos de Paris movimentam mais de 70 milhões de passageiros, e mesmo assim foi difícil uma repartição eficiente dos voos). Os aeroportos de Nova  Iorque e Los Angeles movimentam mais de 90 milhões de passageiros, sendo entre 30 e 40 milhões originados nas respectivas regiões.
Esse não é o caso de Lisboa. Do total de tráfego de passageiros processado no Aeroporto de Lisboa, em 2004, 28% é tráfego residente em Lisboa e Vale do Tejo, ou seja, apenas 2,9 dos 10,7 milhões de passageiros que utilizaram o aeroporto nesse ano é tráfego de origem na área metropolitana de Lisboa. E apenas pouco mais de 4 milhões são passageiros residentes em Portugal.
Para além da necessidade de uma base de tráfego suficiente, existe um conjunto significativo de inconvenientes associados ao funcionamento simultâneo de duas infra-estruturas aeroportuárias, nomeadamente:

• Agravamento substancial dos custos operacionais das companhias aéreas, do oper-ador aeroportuário e das empresas que assistem o tráfego, decorrente da duplicação de serviços, equipamentos e recursos humanos associados.

• Constrangimento do espaço aéreo, pela utilização dos mesmos canais de aproximação e descolagem, induzindo a que a capacidade do sistema dos dois aeroportos seja bastante inferior ao somatório da capacidade de cada um dos aeroportos per si.

• Necessidade de deslocar vários tipos de tráfego entre os aeroportos

Todos estes factores tornam essa solução mais cara, menos eficiente, e menos competitiva numa rede global de transporte e mobilidade, do que a concentração do tráfego num único aeroporto.
Existem vários exemplos em que o não encerramento do primeiro aeroporto, inviabilizou eco-nomicamente ambos (o antigo e o novo).
Por outro lado, as normas de concorrência vigentes não permitem que o aeroporto ou o Estado imponham uma distribuição de voos entre aeroportos que distinga entre companhias aéreas ou tipos de serviços. Serão, em larga medida, os transportadores que optarão por um ou outro aeroporto, em função das vantagens relativas de cada um (custo de utilização, adequação do serviço às suas exigências comerciais). E tenderão a concentrar a sua escolha num deles (e não a repartir-se equilibradamente por ambos), a menos que haja requisitos muito diferentes entre eles.
O perfil do tráfego do aeroporto de Lisboa não se adapta ao isolamento de uma componente ou componentes de serviço com características únicas e estanques das demais e dimensão suficiente que permita uma segmentação racional na utilização dos aeroportos.
Por exemplo, os voos regulares domésticos, para a Madeira, Açores e Porto, transportam um número relevante de passageiros que se destinam a outros voos e que teriam de mudar de aeroporto para um voo internacional. Por outro lado, muitos desses voos são operados pelos transportadores que oferecem voos internacionais e estes acabariam por optar por manter todas as operações num único aeroporto).
Também muita da carga movimentada no aeroporto é transportada nos porões de voos regulares de passageiros, não sendo transferível para um aeroporto especializado.
A componente correspondente ao tráfego "charter" e das companhias ditas "low-cost" será porventura aquela que mais se conseguiria distinguir, e separar das restantes, na medida em que transportam sobretudo tráfego ponto a ponto (que não transfere para outros voos), e têm requisitos próprios de serviço. Em 2004, do tráfego processado no Aeroporto da Portela, 3,4% foram movimentos "low-cost" e 5,5 % foram "charter", o que equivaleria a transferir 8,9% (cerca de 8 800 mov ) do actual tráfego da Portela. Mesmo admitindo que os serviços "low-cost" sejam actualmente um dos segmentos com crescimento mais rápido, podemos estar a falar de uma componente que, no seu conjunto e dentro de algum tempo, não deverá exceder 20% da procura.
A questão que se coloca é saber se, com tal base de tráfego, se consegue disponibilizar e viabilizar uma infra-estrutura aeroportuária complementar capaz de oferecer condições de serviço e preço que convençam os transportadores em causa a preferir essa infra-estrutura ao aeroporto actual.
Em qualquer caso, o problema de capacidade da Portela ficaria por resolver, e a sua substituição por outro aeroporto continuaria a ser necessária.

publicado por ota às 16:42 | link do post | comentar | adicionar aos favoritos

Comandante João Moutinho. Ver nota biográfica.

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